Vướng mắc khi thông quan tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia

Theo phản ánh của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng quá cảnh, quy trình thông quan tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia hiện chưa thuận lợi. Kiểm tra hàng hóa quá cảnh khi thông quan bằng phương pháp thủ công vẫn chiếm tỷ lệ lớn, thời gian kiểm tra kéo dài…

Khó tuân thủ quy định

Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV, thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) vừa trình Thủ tướng báo cáo tổng hợp khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp những tháng cuối năm 2023 và đầu năm 2024; trong đó, nổi lên nhóm vấn đề liên quan lĩnh vực hải quan.

Doanh nghiệp cho rằng có vướng mắc khi thông quan tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia. Ảnh: Ngọc Thắng

Cụ thể, theo phản ánh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng quá cảnh, quy trình thông quan tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia chưa thuận lợi. Bởi lẽ, thủ tục hải quan đối với hàng hóa quá cảnh yêu cầu trong bản kê chi tiết hàng hóa, doanh nghiệp vận tải hàng quá cảnh phải khai báo đầy đủ mã số hàng hóa theo Danh mục hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam theo từng mặt hàng trong lô hàng vận chuyển. Điều này khiến các doanh nghiệp khó có thể tuân thủ đầy đủ, chính xác, do chỉ có các thông tin cung cấp từ chủ hàng/đơn vị vận chuyển/hãng tàu nước ngoài.

Bên cạnh đó, thời gian làm việc tại một số cửa khẩu không đáp ứng được yêu cầu hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh. Tại 2 cửa khẩu Thường Phước (Đồng Tháp) và Vĩnh Xương (An Giang), doanh nghiệp cho biết cơ quan hải quan chỉ tiếp nhận, giải quyết thủ tục theo giờ hành chính gây ảnh hưởng lớn đến kế hoạch sắp xếp vận chuyển hàng hóa quá cảnh tuyến đường thủy, làm gia tăng chi phí và thời gian. Bởi lẽ, đối với tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia, các doanh nghiệp sẽ phải căn cứ vào yếu tố thủy văn, mực nước sông để lên kế hoạch di chuyển tàu hàng chứ không có khung giờ cố định. Cũng theo các doanh nghiệp, quy định kiểm tra và xử phạt hàng quá cảnh có bất cập.

Về việc kiểm tra thực tế hàng hóa quá cảnh tại cửa khẩu xuất đi, trong quá trình làm thủ tục thông quan khi hàng quá cảnh bắt đầu vào Việt Nam, cơ quan chức năng có thẩm quyền yêu cầu kiểm hóa trên cơ sở áp dụng quản lý rủi ro hoặc khi có dấu hiệu vi phạm pháp luật. Sau đó, các container hàng hóa đều được gắn chip điện tử, niêm phong để có thể kiểm soát được việc di chuyển đúng tuyến đường và không thay đổi hàng hóa. Tuy nhiên, lại phát sinh hoạt động kiểm tra thực tế bằng phương pháp thủ công, tháo chì trên đường đi hoặc tại cửa khẩu xuất đi, mặc dù container hàng quá cảnh vẫn luôn bảo đảm niêm phong. “Điều này là không phù hợp”, các doanh nghiệp phản ánh.

Mặt khác, vận tải hàng quá cảnh của Việt Nam chỉ thực hiện việc vận chuyển, thực hiện thủ tục làm tờ khai căn cứ trên những thông tin từ chủ hàng nước ngoài cung cấp, nên việc xử phạt doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong trường hợp có các sai lệch so với tờ khai hải quan là không đúng đối tượng.

Hạn chế kiểm tra thủ công, tiến tới áp dụng soi chiếu

Với lợi thế tự nhiên sẵn có, Việt Nam có nhiều thuận lợi để trở thành trung tâm logistics, trung chuyển hàng hóa của khu vực và thế giới, bao gồm cả lĩnh vực vận chuyển hàng quá cảnh.

Theo tính toán sơ bộ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng quá cảnh, lưu lượng hàng hóa quá cảnh năm 2022 thông qua tuyến đường vận tải đường bộ từ biên giới phía Bắc qua lãnh thổ Việt Nam để sang Lào, Campuchia và ngược lại ước tính khoảng 200 nghìn TEUs, thông qua tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia hơn 400 nghìn TEUs.

Nguồn thu ngân sách từ các khoản phí chính thức (phí kết cấu hạ tầng, bến bãi, phí thủ tục hải quan, phí cẩu hàng/bốc xếp - chưa bao gồm các khoản phí phát sinh) ước tính hơn 1.200 tỷ đồng (trung bình hơn 3 triệu đồng/TEU đối với tuyến vận tải đường bộ và gần 1,5 triệu đồng/TEU đối với tuyến vận tải thủy). Tốc độ tăng trưởng trung bình của hàng hóa quá cảnh thông qua hai tuyến vận tải này là 20%/năm.

Hiện, cả Singapore và Malaysia đều đang củng cố chiến lược giữ vị thế quan trọng trong các tuyến trung chuyển quốc tế bằng cách chạy đua triển khai các dự án siêu cảng. Các quốc gia khác trong khu vực không có nhiều lợi thế tự nhiên như Campuchiavà Thái Lancũng đang có những dự án với tham vọng “bẻ hướng” các tuyến vận chuyển hàng hóa quốc tế. Trong bối cảnh đó, những khó khăn, vướng mắc trên đã làm giảm lợi thế cạnh tranh của các tuyến vận tải quá cảnh của Việt Nam.

Các doanh nghiệp và Hiệp hội Logistic đề xuất Thủ tướng xem xét, chỉ đạo Bộ Tài chính, cơ quan hải quan nghiên cứu các giải pháp tiếp nhận thông tin khai báo mã số hàng hóa quá cảnh theo thông lệ quốc tế hoặc khai báo chung là “hàng quá cảnh” để phân biệt với hàng hóa xuất, nhập khẩu khác, thay vì áp dụng theo quy trình hiện có cho hàng nhập khẩu vào trong nước.

Cùng với đó, cần xây dựng cơ chế phù hợp để bố trí nhân lực, thời gian làm việc tại các cửa khẩu đáp ứng yêu cầu hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh, hướng tới tiếp nhận và xử lý thủ tục 24/7.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp đề nghị, kiểm tra thực tế hàng hóa trong thời gian làm thủ tục thông quan tuân thủ tỷ lệ rủi ro hoặc chỉ khi có dấu hiệu nghi ngờ vi phạm, hạn chế kiểm tra thủ công, tiến tới áp dụng soi chiếu đối với công tác kiểm hóa hàng hóa quá cảnh; chỉ tiến hành kiểm tra thực tế hàng hóa quá cảnh tại cửa khẩu nhập vào. Trường hợp có sai lệch so với tờ khai, yêu cầu đơn vị khai tờ khai xác minh lại với chủ hàng. Trường hợp có phát hiện vi phạm, thông báo để doanh nghiệp dịch vụ quá cảnh không tiếp nhận đơn hàng. Cơ quan hải quan không tiến hành kiểm tra hàng hóa thực tế trên đường hay tại cửa khẩu xuất đi.