Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với tổng vốn đầu tư lên tới 67 tỷ USD, dài khoảng 1.545 km không chỉ là công trình giao thông trọng điểm của Việt Nam trong thập niên tới mà còn là bài toán lớn về phương thức huy động và sử dụng nguồn lực đầu tư. Khi ngân sách nhà nước có giới hạn, việc tìm kiếm mô hình đầu tư hiệu quả, cân bằng giữa rủi ro – kiểm soát – hiệu quả là điều thiết yếu. Trong bối cảnh đó, mô hình hợp đồng DBFMO (Thiết kế – Xây dựng – Tài trợ – Vận hành – Bảo trì) đang nổi lên như một gợi ý đáng cân nhắc cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Kinh nghiệm quốc tế: DBFMO giảm rủi ro, nâng chất lượng

Tại châu Âu, hợp đồng DBFMO đã được áp dụng rộng rãi trong các dự án hạ tầng quy mô lớn. Điển hình là dự án LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA) ở Pháp, kết nối thành phố Tours với Bordeaux. Liên danh tư nhân LISEA (trong đó có Vinci Concessions) là đơn vị đảm nhiệm toàn bộ khâu thiết kế, xây dựng, tài trợ, vận hành và bảo trì trong suốt 50 năm. Nhà nước Pháp chỉ giữ vai trò quản lý chiến lược và thanh toán định kỳ dựa trên hiệu suất vận hành. Nhờ vậy, dự án hoàn thành trước tiến độ, tiết kiệm ngân sách hơn 160 triệu euro và duy trì tỷ lệ đúng giờ lên tới 94%.

Tương tự, tuyến HSL-Zuid tại Hà Lan do liên danh Infraspeed (có Siemens) đầu tư theo mô hình DBFMO trong vòng 25 năm. Nhà nước chỉ trả tiền nếu hạ tầng sẵn sàng và hoạt động đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Khi xảy ra sự cố, dòng tiền thanh toán sẽ tạm ngưng. Cách làm này khiến nhà đầu tư buộc phải duy trì chất lượng công trình dài hạn, giảm thiểu chi phí bảo trì và ngăn chặn nguy cơ công trình “vừa bàn giao đã xuống cấp”.

Vì sao DBFMO có thể là lời giải cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam?

So với hình thức đầu tư công 100%, DBFMO có ba lợi thế rõ ràng.

Thứ nhất, nó chuyển phần lớn rủi ro về chi phí xây dựng, thời gian, vận hành và bảo trì sang khu vực tư nhân. Nhà nước không phải ôm toàn bộ rủi ro như thường thấy ở nhiều dự án hạ tầng hiện nay.

Thứ hai, mô hình này tích hợp tất cả các khâu – từ thiết kế, xây dựng, huy động vốn, vận hành đến bảo trì – vào một đầu mối duy nhất. Điều này tránh được tình trạng “cha chung không ai khóc”, khi đơn vị thiết kế – thi công – vận hành là những pháp nhân tách biệt, không ai chịu trách nhiệm trọn vẹn nếu xảy ra sự cố.

Thứ ba, hợp đồng DBFMO cho phép nhà nước kiểm soát bằng cơ chế thanh toán dựa trên hiệu suất thực tế. Nếu doanh nghiệp không đạt tiêu chuẩn, ngân sách sẽ không giải ngân. Cách tiếp cận này khác với tư duy “xây xong là hết trách nhiệm” hiện vẫn còn đâu đó manh nha xuất hiện.

Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa cho nhà đầu tư tư nhân tham gia các công trình trọng điểm, DBFMO còn giúp hạn chế rủi ro chuyển nhượng dự án cho nước ngoài. Các quy định chặt chẽ về chuyển nhượng quyền sở hữu, khai thác hay huy động vốn thứ cấp có thể được quy định ngay từ đầu để bảo vệ lợi ích quốc gia.

Cơ hội thay đổi tư duy đầu tư

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ là câu chuyện về kỹ thuật hay kinh phí, mà còn là cơ hội để Việt Nam thay đổi cách tiếp cận trong đầu tư hạ tầng. Không nhất thiết phải dựa hoàn toàn vào ngân sách nhà nước hay buông toàn bộ cho tư nhân, mà cần tìm ra điểm cân bằng giữa hai cực đó.

Với chi phí dự kiến hơn 1,7 triệu tỷ đồng, rất khó để một doanh nghiệp nào đủ sức tài chính tự lực triển khai toàn bộ dự án, cũng không thể để nhà nước gánh hết. DBFMO – nếu được thiết kế kỹ lưỡng và giám sát chặt chẽ hoàn toàn có thể trở thành giải pháp trung hòa giữa yêu cầu kiểm soát của nhà nước và năng lực triển khai của khu vực tư nhân.

Dù tham khảo mô hình quốc tế, Việt Nam hoàn toàn có thể điều chỉnh để phù hợp thực tiễn trong nước. Một hợp đồng DBFMO “đặc Việt” có thể ưu tiên các nhà đầu tư nội địa, đặt ra điều kiện về tỷ lệ nội địa hóa thiết bị, sử dụng lao động trong nước, và đặc biệt là các rào chắn pháp lý với việc bán lại dự án cho nhà đầu tư nước ngoài.

Trong bối cảnh đó, những doanh nghiệp như VinSpeed và Thaco – nếu thực sự cam kết về công nghệ, tài chính và trách nhiệm có thể là ứng viên phù hợp trong một mô hình DBFMO được thiết kế minh bạch, công bằng và hiệu quả.